Os usuários do porto de Santos avaliam que a maior oferta de terminais não significará necessariamente redução de custos para o comércio exterior. A MP dos Portos flexibilizou a legislação para ampliar o número de terminais e portos, mas não lidou com soluções para eliminar as barreiras no caminho da carga até o embarque no navio. O governo lançou um programa de concessões de rodovias e portos, mas seus efeitos só deverão ser sentidos a médio e longo prazos. Hoje, do custo logístico tangível para o exportador que usa o porto de Santos, 65% são despendidos da porta da indústria localizada no Estado de São Paulo até o costado, cabendo aos 35% restantes o frete oceânico e a entrega na casa do cliente.
Em outras palavras, os serviços envolvidos desde a retirada de um contêiner em Campinas (SP) até o navio -- passando pelo ônus dos congestionamentos na chegada a Santos - são mais caros do que o frete marítimo para este contêiner cruzar o oceano e chegar à China. Na mão inversa, na importação, os usuários reclamam dos já históricos altos tempos de liberação da mercadoria. Em Santos, entre a presença de carga - o anúncio feito pelo terminal de que a carga prevista chegou - e a saída do contêiner propriamente do terminal são gastos hoje de 15 a 17 dias. Nos terminais dos portos mais eficientes do mundo, como Cingapura e Hong Kong, a média é de horas. Os números são do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), da Associação Comercial de São Paulo.
Por isso, quem depende do porto para tocar seu negócio defende a abertura da planilha dos custos envolvidos na cadeia de comércio exterior entre a origem da carga até a beira do cais. "O usuário espera que haja regulamentação para haver mais transparência nesse processo. Não é intervenção, ninguém quer que se controle preço", adianta-se o coordenador do Comus, José Cândido Senna, para quem, nesse sentido, o setor marítimo tem muito a aprender com o aéreo.
Historicamente, a reclamação recai sobre a suposta lentidão dos órgãos federais em liberar a carga e em uma hipotética tendência do terminal em represá-la, já que a armazenagem é um dos itens mais rentáveis da operação portuária. Mas o próprio importador muitas vezes demora em retirar o contêiner do terminal. Entre os principais problemas relatados estão a dificuldade de cumprir etapas do processo, erros no preenchimento de documentos que demandam retrabalho, a transformação do terminal em regulador de estoque da indústria e, no limite, o abandono de carga.
A base de novos importadores cresceu 27% de 2008 para 2012, passando de 20,2 mil para 25,7 mil. "Será que eles estão por dentro do processo de importação? Talvez não porque, no afã de fazer negócios, podem estar fazendo de forma atabalhoada. Então toda a cadeia tem parcela de responsabilidade", admite Senna. Com os arrendamentos de áreas públicas para operação privada, após a lei de 1993, o custo de movimentação de carga geral caiu no porto de Santos. Em um dos terminais, o preço para embarcar ou desembarcar um contêiner caiu cerca de 60%, em valores corrigidos, de 1995 para 2011. Já a produtividade - contêiner movimentado por hora - aumentou 400% em igual período.
De outro lado, as medidas como o Porto 24 Horas ainda não surtiram efeito. Os órgãos que participam do processo de liberação de cargas sempre trabalharam em esquema de plantão fora do horário comercial no porto de Santos, mas o efetivo, que já era considerado insuficiente, não foi ampliado. "Não se faz milagre com a mesma estrutura que antes trabalhava 8 horas por dia e agora passa a trabalhar 24 horas", diz o presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque. Como o efetivo nos plantões é menor que no horário comercial, as agências de navegação que atuam em Santos só recorrem aos horários alternativos em casos excepcionais.
O Valor entrou em contato com os três principais órgãos que participam da liberação de navios e cargas em Santos. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que atua com 16 servidores no porto de Santos, informou que até o momento não houve necessidade de ampliar o contingente.
O Serviço de Vigilância Agropecuária (SVA), do Ministério da Agricultura, conta com 48 servidores entre fiscais, técnicos e agentes, também não teve acréscimo no quadro de pessoal após a entrada do Porto 24 Horas. Mas um concurso para fiscais e técnicos de nível médio já foi autorizado e deverá ocorrer no segundo semestre. Serão destinados mais seis fiscais federais agropecuários e 12 agentes de inspeção para integrar a equipe do SVA em Santos. A Receita Federal não retornou as ligações da reportagem. (FP)
Fonte: Jornal Valor Econômico
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